En Lanzarote hay, al menos, cuatro proyectos de carreteras sobre la mesa: algunos más avanzados que otros y unos con mayor controversia. La Fundación César Manrique encargó y presentó el informe ‘Territorio, movilidad y carreteras. Una nueva perspectiva para Lanzarote’, que elaboró el técnico urbanista Alfonso Sanz. En ese informe, Sanz ponía sobre la mesa la necesidad de cambiar el orden para decidir si hacer o uno un nuevo proyecto de carreteras.

En Lanzarote, desde hace años, se decide primero la vía, pero Sanz propone pensar primero en el territorio, después en el sistema de movilidad y, por último, en el viario. No olvidar “el contexto del espacio social y físico que atraviesan” las carreteras. Plantea “frenar los nuevos desarrollos de carreteras que promueven el viejo modelo de movilidad anclado en la lógica del crecimiento indefinido del uso el automóvil”.

El informe decía que la oleada de obras previstas en las carreteras de Lanzarote choca de frente con los compromisos ambientales y climáticos y con la identidad del paisaje insular, frente al antiguo modelo de carreteras implantado por José Ramírez y César Manrique, como marca diferencial de la Isla, en el que la carretera se adaptaba al territorio y no al revés.

La FCM ha vuelto a insistir en esta visión sobre las carreteras, con un taller que impartió Alfonso Sanz en la sala José Saramago titulado ¿Carreteras contra el territorio? Maneras distintas de construir y gestionar nuestras vías. Sanz comenzó señalando que las carreteras son espacios de controversia desde el punto de vista político y social pero que “antes de pensar en ellas, debemos pensar el territorio y la movilidad”.

Habló sobre los mitos creados alrededor de las carreteras y destacó que hay que preguntarse si todos los proyectos viarios representan una buena opción económica y si existe una sobrevaloración de las infraestructuras, la movilidad y la velocidad. Esa mitología sobre las carreteras nos habla de que las infraestructuras cohesionan, generan crecimiento económico, son garantía de competitividad, vertebran el territorio o incrementan la accesibilidad como si siempre fuera positiva por sí misma.

Sanz insiste en pensar primero el territorio y, como resultado de ello, valorar la movilidad, aunque siga siendo un concepto mal definido. En cualquier caso, el nuevo proyecto de la Ley de Movilidad Sostenible ya apunta a que la movilidad es un medio, no un fin. La Ley debería desembocar en la aprobación de diferentes planes de movilidad, que no se están llevando a cabo, y en alinear las leyes autonómicas con el marco europeo y el marco nacional, pero hay muchas lagunas en su desarrollo.

En los cuatro proyectos que están sobre la mesa hay un elemento común: no hay un marco de planificación

Apuntó que en el Archipiélago hay una gran contradicción entre el marco legal, que apuesta por la movilidad, y la acción política, que aboga por el convenio de carreteras Canarias-Estado, que es un mero programa de inversiones, no una planificación.

El nuevo Plan Insular de Movilidad de Lanzarote ni siquiera habla de las carreteras. “No hay un plan, hay programas de inversión en carreteras y se supeditan esas inversiones a intereses diversos”, señaló Sanz.

Para conseguir reducir el uso del vehículo privado con un cambio de modelo, como dice el propio Plan, hay que hacer algo más que programas de inversiones. Por otro lado, el índice de motorización en Lanzarote está muy por encima de la media española e incluso por encima de territorios con la renta mucho más alta. En la Isla, si no se cuenta Arrecife, el 70 por ciento de los desplazamientos se producen en vehículo privado.

Metáfora

La metáfora hidráulica no sirve para las carreteras. Si se amplía la infraestructura, los coches no se distribuyen mejor como si fueran un líquido. De hecho, se induce a la movilidad. Está más que demostrado desde los años sesenta. Las infraestructuras para la movilidad motorizada generan mayor movilidad motorizada, aparecen nuevos desplazamientos. Por eso, “el crecimiento infinito del tráfico no puede ser el punto de partida de un proyecto de carreteras”.

El nuevo Plan Insular de Movilidad de Lanzarote ni siquiera habla de las carreteras

Además, la velocidad está reñida con la accesibilidad, mientras que la seguridad vial no es un aspecto meramente mecánico, es más complejo. Hay que diferenciar entre riesgo y peligro. También hay un riesgo percibido y un riesgo aceptado. Los usuarios de las vías adaptan su comportamiento a los factores de riesgo que perciben y a las medidas de seguridad establecidas. Eso desata cambios técnicos y conductuales que inciden en la movilidad y la seguridad vial.

En Lanzarote, la perspectiva en la construcción de carreteras creada por Manrique y Ramírez sigue aún vigente, pero hay muchas otras carreteras nuevas que no se adaptan al territorio y se hacen esos diseños simplemente para aumentar la velocidad. Hay muchas formas de afrontar el enfoque de las carreteras, en cuanto a su trazado, planificación, diseño y gestión, no solo teniendo en cuenta la velocidad.

Según Sanz, de nuevo, hay que pensar primero el territorio y apostar por un modelo de movilidad que incluya las nuevas tendencias del diseño viario y que no maximice la construcción de carreteras sin reparar en sus consecuencias para el medio, para el modelo de movilidad y para el territorio.

Propuestas

Los asistentes al taller se dividieron en cuatro grupos y cada uno de ellos analizó un proyecto de carretera propuesto en la actualidad para la Isla: la LZ-5 entre el Hospital y Playa Honda, la macro rotonda a la entrada de Arrecife, el desdoblamiento de la LZ-40 hacia Puerto del Carmen, y la carretera de Los Hervideros.

La conclusión respecto a la LZ-5 es que la alternativa más razonable es no hacerla

Los participantes debían analizar esos proyectos desde la perspectiva de su influencia en el territorio, así como social o económica o funcional, si el proyecto es sensible al contexto, si contempla la movilidad de todos los modos de desplazamiento y finalmente qué alternativas se pueden plantear. Cada uno de los grupos expuso sus conclusiones.

Al final, Sanz expuso que en los cuatro proyectos hay elementos comunes. No hay un marco de planificación y van surgiendo en función de otras necesidades. Sus trazados o diseños no están planificados o pensados para el transporte público, los métodos de elaboración de alternativas son dudosos y están en contradicción con las estrategias existentes.

Respecto a la LZ-5, la alternativa más razonable es no hacerla. En cuanto a la macro rotonda, se puede hacer una rotonda convencional, con una vía paralela para el transporte público que soluciona el mismo problema y costaría tres o cuatro millones de euros frente a los 24,5 presupuestados.

Sobre la LZ-40 de Puerto del Carmen, da la impresión de que se hace para después continuar su trazado hacia el Sur. El último tramo, junto a la rotonda de El Toro, solo soporta 8.000 vehículos diarios. “Será un tramo vacío”.

Finalmente, en la carretera de Los Hervideros se propone dejar el tramo cortado entre Janubio y Los Hervideros, hasta donde se puede llegar en coche, y hacer el resto a pie o en bicicleta.