El Cabildo de Lanzarote ya tiene en su poder el Estudio tipológico de las estructuras para la protección de la carretera de Los Hervideros en los cinco puntos kilométricos en los que se ha detectado un corrimiento de tierras. Hace tres años y medio se cerró la vía al tráfico por la aparición de un socavón, pero ya son cinco los puntos en los que habría que intervenir en el futuro.

El estudio reconoce que en las inspecciones realizadas en la carretera “se ha observado el rápido avance de la erosión en solo tres años y medio”, ya que “tras unas inspecciones realizadas por el personal del Cabildo de Lanzarote, se han encontrado también otros puntos donde la erosión del terreno está muy próxima a la calzada”. Serían los puntos kilométricos 4,150; 4,600; 4,710 y 5,050.

La Corporación insular encargó a la empresa Tragsa primero un anteproyecto y después un proyecto en el que se incluye este estudio sobre la solución propuesta inicialmente, que consiste en construir un puente para sortear el socavón. El estudio de alternativas se encargó a la empresa madrileña Fhecor Ingenieros Consultores.

El documento consiste en el estudio tipológico de unas estructuras para la carretera, para mantener y asegurar su integridad y funcionalidad frente a la acción erosiva del agua y “que permita mantener en servicio la carretera independientemente del avance de la erosión” por la “acción del oleaje”. El informe plantea tres posibles tipologías de estructura para el tablero del puente: una losa aligerada in situ de hormigón armado, un tablero de vigas doble T prefabricadas de hormigón pretensado o postesado y un tablero de vigas artesas prefabricadas. Finalmente opta por la primera de las tres opciones, por la losa forrada en sus caras inferior y laterales mediante una chapa metálica de acero inoxidable.

El estudio identifica los diferentes condicionantes a tener en cuenta para realizar “un adecuado diseño de las posibles alternativas”: de encaje, geotécnicos, geométricos, constructivos, de mantenimiento y estáticos (integración paisajística). Señala que “debido a la importancia del entorno paisajístico y al valor de la carretera, mérito de César Manrique, no puede haber alteraciones ni morfológicas ni estéticas de la zona”. Considera, a priori, que la integración paisajística de las soluciones propuestas supone su condicionante más importante.

Además, describe que “para realizar la comparativa de la forma más objetiva posible” se han realizado varios estudios, como la definición geométrica de las soluciones, el presupuesto de las alternativas o un análisis multicriterio estructural. Destaca el documento los resultados principales de estos estudios.

En primer lugar señala que las estructuras consisten en puentes integrales isostáticos y de 25 metros de luz. El ancho del tablero vehicular es de ocho metros “que permite albergar dos carriles de 3,25 metros, arcenes de 15 centímetros y espacios para el sistema de contención de vehículos de 60 centímetros. Además, “se disponen losas de transición en ambos estribos de cinco metros de longitud” y la cimentación de los estribos consistiría “en una cimentación profunda formada por una pantalla de micropilotes de 225 milímetros de diámetro con tubería de acero”, entre otros aspectos.

Los micropilotes quedan empotrados hasta cuatro metros en el macizo basáltico. La separación entre micropilotes es de 0,4 metros “y se ejecutan con camisa perdida hasta el techo del sustrato del macizo basáltico”.

El sistema de contención de vehículos presentará un nivel de contención H2. La pasarela será de acero inoxidable “tipo dúplex estructural”. El acabado “será con asfalto para lograr un pavimento oscuro que evoque el color del basalto”.

El ancho de la pasarela peatonal, que está diseñada en metal, es de 2,10 metros

El estudio técnico analiza el proceso constructivo para cada una de las tres alternativas con el fin de “realizar una estimación lo más realista posible tanto de las mediciones y el presupuesto como del plan de obra”. El proceso a seguir para la alternativa elegida, la losa de hormigón armado, consiste en la excavación del terreno hasta la cota inferior de tablero, la ejecución de las pantallas de micropilotes, la nivelación del terreno y disposición del forro metálico, disponiendo “elementos de cimbra” en el lado del mar, la colocación de aligeramientos y ferrallado de la losa, el hormigonado, el montaje de la pasarela metálica y la ejecución de los acabados.

Se prevé instalar una losa de transición de cinco metros de longitud “para mitigar las consecuencias de los desplazamientos verticales diferenciados que se producen entre la calzada de acceso a un puente y el estribo en el que se apoya el tablero”. Reduciría “las consecuencias de asientos diferenciales entre el terraplén y el puente y permite disponer una plataforma de anclaje para los pretiles de contención de vehículos”.

La pasarela

Este estudio incluye un nuevo elemento que no se había propuesto hasta ahora. Se trata de una pasarela volada o mirador para peatones. “Debido a la afluencia turística de la zona y a la importancia paisajística del sitio, se quiere añadir al puente un espacio peatonal en el lado del mar. La idea no es disponer una acera convencional, sino una pasarela sobre el cono volcánico que funcione como mirador”, indica el estudio encargado por el Cabildo.

La pasarela sería común a las tres alternativas planteadas para el tablero de la estructura. Para darle el carácter de mirador, la pasarela se separará en planta “de la parte vehicular mediante una forma curvilínea”. Al alcanzar los estribos del puente continuará como una acera convencional, paralela a la directriz de la carretera. Hacia el norte, terminaría unos pocos metros más allá del final del puente, y hacia el sur se conectaría con un camino que sale de la curva que precede de pocos metros el cono volcánico, una zona que también se utiliza como aparcamiento.

Estado actual del socavón. Foto: Adriel Perdomo.

Se han detectado cuatro puntos conflictivos además del último socavón

El ancho de la pasarela es de 2,10 metros y la separación máxima planteada entre la pasarela y el tablero vehicular es de 1,2 metros. Para “facilitar su construcción” y “reducir la necesidad de capacidad estructural del tablero vehicular”, el estudio plantea que sea de metal, con menor peso que una solución con hormigón y que pueda ser ensamblada en un taller y transportada a la obra para su posicionamiento y unión con el tablero. Se plantean dos tipos de acero: inoxidable tipo dúplex estructural y acero autopatinable pintado.

Para el acabado de la pasarela se incluyen alternativas de materiales “con texturas y colores que encajen visualmente con el entorno”. Se propone un acabado y de madera y un pavimento de “slurry” o de asfalto, “para lograr un pavimento oscuro que evoque el color del basalto”. Además, por la configuración de la estructura, habrá que considerar distintos sistemas de contención como pretiles para el puente o barandillas para la pasarela.

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