Canarias está en la ruta del oro negro y esto la convierte en un área de especial riesgo para vertidos que potencialmente podrían alcanzar la costa de cualquier Isla. Esta particular lotería oceánica ha quedado de manifiesto con el hundimiento el pasado día 14 de abril a quince millas al sur de Gran Canaria del pesquero ruso Oleg Naydenov, en este caso con 1.400 toneladas de fuel que siguen contaminando el mar a un ritmo de diez litros al minuto.

La marea negra no sólo ha  tocado el litoral suroeste grancanario sino que también ha puesto en alerta a Tenerife y La Gomera, al margen de afectar a un área marítima de gran riqueza biológica. En el caso concreto de los petroleros que transitan por aguas de Canarias o próximas al archipiélago existe un rostro que resulta claramente identificable y otro de aspecto fantasmal.

El primero engloba a la media de 1.500 barcos anuales que transitan portando en sus bodegas más de 600 toneladas de hidrocarburos pesados a granel por los dos pasillos de tres millas de ancho existentes entre Gran Canaria y Tenerife por un lado y entre Gran Canaria y Fuerteventura por otro.

Estos Dispositivos de Separación de Tráfico (DTS) se crearon en 2006 para reducir el peligro de colisiones y tomando en cuenta la declaración de las aguas canarias como Zona Marítima de Especial Sensibilidad (ZMES). Los tanquesros que los utilizan y superan las citadas 600 toneladas de carga deben inscribirse en el sistema obligatorio de notificación Canrep.

Fuentes del Puerto de Las Palmas consultadas por este diario estiman que la cifra de buques que utilizan estos espacios portando una cantidad menor de hidrocarburos supera los 5.000 al año. Sobre el papel, todos los petroleros están obligados a llevar doble casco.

Pero, como se ha dicho, hay un lado que escapa por completo al control de Canarias y que tiene que ver con el gran pasillo oceánico situado al este de Lanzarote y Fuerteventura, por el que navegan cada año millares de petroleros sobre los que no hay control oficial, como sí sucede al menos con los que hacen uso de los DTS. Es una procesión espectral que roza a diario a las islas orientales.

Unos 1.500 petroleros anuales usan previa notificación los dos corredores de las islas, pero nadie controla lo que sucede al este de Lanzarote y Fuerteventura

El episodio del Oleg Naydenov ha despertado también fantasmas y debates que se manifestaron sobre todo en Lanzarote y Fuerteventura con motivo de las prospecciones de Repsol en las proximidades de ambas islas. En el caso del vertido de fuel de Gran Canaria, en un principio se confió en la tesis de que las corrientes arrastrarían la mancha hacia el sur, a mar abierto, donde  se disolvería. Pero no fue así.

“Si hay un vertido o un desastre como pasó con el Prestige hay que tener en cuenta que existe una corriente principal sur-suroeste que depende del viento y otras que lo llevarían hacia la costa. Esto fue algo que también le dijimos a Repsol. Ellos lo sabían”, explica a este diario el director del Instituto de Oceanografía y Cambio Climático de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Alonso Hernández Guerra. Él, junto a otros científicos, está siguiendo de cerca todo lo que ocurre con el infortunio del buque ruso.

“En el sitio donde se hundió el barco se forman remolinos que dan lugar a una gran riqueza de vida marina. Los barcos llenos de petróleo no se deberían hundir nunca”, expone. Y entonces aparece el factor humano. Porque, más allá de los accidentes, la gestión de las autoridades y del capitán sigue en tela de juicio. ¿Cómo y por qué acabó a 2.400 metros de profundidad una embarcación con 1.400 toneladas de fuel que empezó a arder atracada a un muelle? Las dudas se han extendido casi más que la marea negra.

El hundimiento del pesquero ruso demuestra que es tan fácil que una marea negra se pierda mar adentro como que llegue a la costa de cualquier isla

Julio Barea es un miembro de Greenpeace que ya tiene una libreta en exclusiva para los asuntos que tienen que ver con la contaminación marina en Canarias. Estuvo a la cabeza de las protestas de la organización ecologista ante la campaña de Repsol en Lanzarote y Fuerteventura y ahora se echa las manos a la cabeza con las “lagunas” en los protocolos seguidos con el Oleg Naydenov.

“Esto demuestra lo poco preparados que estamos para cualquier eventualidad. Y no hay que olvidar que las decisiones al final las ha tomado el Ministerio de Fomento. Esto demuestra el peligro que había si hubiera ocurrido una desgracia con la búsqueda de petróleo en Lanzarote y Fuerteventura. Imagínate lo que hubiera sido un vertido de una décima parte de lo ocurrido en el Golfo de México, donde se vertieron medio millón de barriles”.

Los sectores empresariales y políticos que apoyaron las prospecciones de Repsol argumentaban el caudal económico y de empleo que supondría para el archipiélago y, en especial, para el Puerto de Las Palmas de Gran Canaria, que se está transformando en una gran base de operaciones en el Atlántico para las petroleras, en parte para compensar el descenso del tráfico de contenedores.

El Puerto de Las Palmas crece como base para plataformas petroleras, en parte para compensar el descenso del tráfico de mercancías

La asistencia y reparación de plataformas petrolíferas sostiene la actividad de más de un centenar de empresas y genera una facturación directa que ronda los veinte millones de euros al mes. El ministro de Industria, José Manuel Soria, aseguró que además Canarias se beneficiaría de entre 300 y 400 millones de euros en impuestos fiscales de haberse encontrado petróleo. “No aprendemos”, se queja Barea.

“Para que un sector pequeño y poderoso multiplique sus beneficios el resto de la sociedad canaria y de su economía queda expuesta a favor de una élite que se está multiforrando”. De momento, las aguas más cristalinas de Gran Canaria han sentido el tacto viscoso del fuel. Y de la memoria de las islas ya nadie borrará la imagen simbólica de la aleta ennegrecida de un delfín.